La Kawasaki ZZR 1100 (ZX-11) atteint une vitesse de pointe d’environ 283 km/h, pour une puissance annoncée de 145 chevaux. Lancée en 1990, elle a détenu le titre de moto de série la plus rapide du monde pendant six ans, jusqu’à sa détrônée par la Honda CBR1100XX Super Blackbird en 1996. Les témoignages de propriétaires évoquant 300 km/h ou plus au compteur reflètent généralement une survitesse d’affichage classique sur les compteurs de l’époque plutôt qu’une vitesse réelle mesurée au sol.
Infos à retenir
- 🏁 Une vitesse chrono de 283 km/h réels : en version libre, la ZZR 1100 a été flashée officiellement entre 280 et 287 km/h chrono selon les conditions.
- 💨 L’invention du système Ram-Air : l’entrée d’air frontale sous pression augmentait la puissance moteur de plusieurs chevaux à haute vitesse.
- 🇫🇷 Le bridage français castrateur à 100 ch : les modèles vendus en France perdaient près d’un tiers de leur puissance et plafonnaient à environ 245 km/h.
- 👑 Un règne incontesté de 1990 à 1996 : il a fallu attendre la Honda CBR 1100 XX Blackbird pour détrôner la Kawasaki sur l’exercice de la vitesse pure.
Quelles sont les performances chronométrées réelles de la ZZR 1100 ?
Les chiffres de vitesse maximale de la Kawasaki ZZR 1100 doivent impérativement être distingués entre la vitesse indiquée au cadran et les mesures au radar chrono.
Au guidon, l’aiguille dépassait très facilement la graduation des 300 km/h compteur, portée par l’optimisme classique des compteurs à câble de l’époque. Lors des essais officiels réalisés par la presse spécialisée européenne sur anneau de vitesse (notamment sur le circuit de Nardò en Italie) :
- Le modèle initial ZZR 1100 Type C (produit de 1990 à 1992) développant 147 ch atteignait une vitesse maximale vérifiée de 283 km/h réels.
- Le modèle Type D (commercialisé de 1993 à 2001), bénéficiant d’un double conduit Ram-Air et d’un réservoir agrandi, affichait une vitesse chrono oscillant entre 280 et 285 km/h selon la météo et le gabarit du pilote.
- Le 0 à 100 km/h était pulvérisé en 2,9 secondes, tandis que le 400 mètres départ arrêté s’avalait en à peine 10,2 secondes, des chronos capables d’humilier les supercars italiennes les plus prestigieuses de l’époque.
Ce niveau de performance plaçait la Kawasaki au sommet absolu des véhicules de série de son temps, conservant le titre de moto de série la plus rapide du monde pendant six années consécutives jusqu’en 1996.
Le témoignage d’un pilote essayeur des années 90
« À 250 km/h sur une autoroute allemande, les autres motos commençaient à louvoyer ou à plafonner. Avec la ZZR 1100, vous passiez la sixième, vous rentriez la tête sous la bulle, et le moteur continuait de pousser avec une allonge phénoménale jusqu’à plus de 280 chrono dans une stabilité imperturbable. C’était un TGV sur deux roues. »
Version française 100 ch contre version libre full power : quelles différences ?
En France, la commercialisation de la ZZR 1100 a été marquée par la loi restrictive des 100 chevaux en vigueur à cette époque.
Le tableau ci-dessous confronte les organes surveillés, les pannes déclarées et leur niveau d’incidence sur la conduite :
| Caractéristique mécanique | Version française bridée (Loi 100 ch) | Version d’origine débridée (Full Power) |
|---|---|---|
| Puissance maximale du moteur | 100 ch (74 kW) à 8 500 tr/min. | 🥇 147 ch (108 kW) à 10 500 tr/min (et jusqu’à 152 ch avec le Ram-Air en charge). |
| Vitesse maximale réelle vérifiée | Environ 240 à 248 km/h chrono. | 🔴 283 km/h chrono réels (plus de 300 km/h au compteur à aiguille). |
| Système de bridage mécanique | Chapeaux de carburateurs bridés (butées de levée des boisseaux) et arbres à cames modifiés. | Carburateurs Keihin de 40 mm à ouverture intégrale et diagramme d’arbres à cames libre. |
| Comportement mécanique au-delà de 7 000 tr/min | Le moteur s’essouffle nettement en haut du compte-tours et refuse de monter en zone rouge. | Déflagration de puissance continue et poussée rageuse jusqu’à 11 000 tours/minute. |
Le débridage en atelier nécessitait de remplacer les quatre chapeaux de carburateurs pour libérer la levée totale des membranes et, sur certains millésimes, de changer les deux arbres à cames pour retrouver le profil de distribution européen.
Comment fonctionnait l’admission d’air dynamique Ram-Air System ?
Le secret de l’incroyable poussée de la ZZR 1100 à haute vitesse résidait dans une innovation technique majeure : le système de suralimentation dynamique par air forcé (Ram-Air).
Au lieu de respirer l’air tiède et stagnant sous le réservoir, le moteur était relié à une imposante ouïe d’aspiration placée sur le nez du carénage, pile dans la zone de haute pression aérodynamique. Plus la moto roulait vite, plus la vitesse comprimait l’air extérieur dans la boîte à air hermétique étanche. À 250 km/h, cette surpression d’air agissait comme un compresseur naturel : elle augmentait la masse volumique du mélange aspiré par les carburateurs Keihin, apportant un gain de puissance d’environ 5 à 7 chevaux supplémentaires par rapport à une mesure statique sur banc de puissance.
Quels sont les points faibles d’usure à surveiller sur une ZZR 1100 aujourd’hui ?
Si vous envisagez l’achat de cette légende des années 90 en occasion ou en moto de collection, plusieurs éléments mécaniques réclament une vigilance extrême :
- La lubrification du cylindre numéro 3 : c’est le point faible historique de ce bloc ; le palier de bielle du cylindre numéro 3 est le plus éloigné de la galerie d’huile et le premier à couler si le niveau d’huile passe sous le repère médian du hublot.
- Le verrouillage de la deuxième vitesse : en raison du couple titanesque transmis à la transmission, les crabots de boîte de 2e rapport s’usaient prématurément sur les motos malmenées, provoquant des faux points morts à l’accélération.
- L’état des étriers de freins et des suspensions : pesant près de 260 kg tous pleins faits, la machine sollicite énormément ses disques de freins et son amortisseur arrière, dont la fatigue se ressent dès 50 000 km.
Contrôler le niveau d’huile à chaque sortie et refuser tout exemplaire émettant un sifflement ou un claquement métallique au ralenti reste la règle d’or pour profiter sereinement de ce monstre mécanique d’anthologie.
Foire Aux Questions (FAQ)
👑 Quelle moto a détrôné la ZZR 1100 en vitesse maximale ?
La Kawasaki ZZR 1100 a conservé sa couronne mondiale de 1990 à 1996. Elle a été officiellement détrônée à l’automne 1996 par la Honda CBR 1100 XX Super Blackbird qui a franchi la barre des 290 km/h réels, avant que la Suzuki GSX-1300R Hayabusa n’enfonce le clou en 1999 en dépassant les 312 km/h chrono.
🛑 La ZZR 1100 était-elle équipée d’un bridage électronique à 300 km/h ?
Non. L’accord tacite des constructeurs japonais et européens limitant électroniquement la vitesse maximale à 299 km/h (le fameux Gentlemen’s Agreement) n’a été signé qu’à la fin de l’année 1999. Produite avant cet accord, la ZZR 1100 n’intégrait aucun bridage électronique de fin de compteur.
⛽ Quelle était la consommation de carburant de la ZZR 1100 à haute vitesse ?
En conduite coulée sur route nationale, la moto se contentait d’un raisonnable 6,5 à 7 litres aux 100 km. En revanche, maintenue à pleine vitesse sur autoroute allemande, les quatre carburateurs de 40 mm engloutissaient facilement entre 14 et 18 litres aux 100 km, vidant le réservoir de 24 litres en moins de 150 kilomètres.
