La Honda VFR 1200 F a tout du grand tourisme idéal sur le papier : un V4 de 1237 cc, une ergonomie soignée, une qualité de construction exemplaire. Mais comme tout modèle, elle embarque ses propres défauts qu’il vaut mieux connaître avant de signer ou de rouler serein.
Le problème le plus sérieux documenté sur cette moto concerne les premiers millésimes 2010 : Honda a lancé une campagne de rappel officielle suite à la présence de copeaux d’aluminium dans le bloc moteur, issus d’un défaut d’assemblage en usine. Ces copeaux pouvaient bloquer la circulation d’huile et provoquer, dans le pire des cas, un serrage moteur. Les machines concernées ont été reprises et les moteurs remplacés à neuf par Honda France. Au delà de ce rappel, les propriétaires signalent plusieurs points faibles récurrents : une usure asymétrique et anormalement rapide des disques de frein avant (le disque droit s’usant bien plus vite que le gauche), une boîte DCT dont les premiers réglages manquaient de finesse sur les premières années, un poids supérieur à 270 kg pénalisant les manœuvres à basse vitesse, et une autonomie limitée à cause d’un réservoir contraint par l’architecture du V4. Sur les modèles après 2014, la fiabilité devient globalement très bonne.
Ce qu’il faut retenir
- ⚙️ Le talon d’Achille : Le cardan (transmission finale) a fait l’objet d’une campagne de rappel massive suite à des casses de croisillon.
- 🕹️ La boîte DCT : La première génération de boîte automatique peut s’avérer rugueuse à basse vitesse, nécessitant une mise à jour logicielle.
- 🛠️ L’amortisseur arrière : La molette de précharge hydraulique a tendance à se gripper définitivement si elle n’est pas manipulée régulièrement.
- 💪 Le V4 Unicam : Le moteur est un chef-d’œuvre de fiabilité. La distribution et l’embiellage encaissent les forts kilométrages sans broncher.
La transmission par cardan : le point noir historique
L’innovation majeure de la VFR 1200 résidait dans l’abandon de la chaîne au profit d’un arbre de transmission intégré à un superbe monobras oscillant. Hélas, c’est ici que se concentre le problème majeur du modèle.
Sur les modèles produits entre 2010 et 2015, le croisillon de cardan souffrait d’un défaut d’usinage et de lubrification. Sous les contraintes colossales du couple du V4 (129 Nm), l’arbre pouvait se bloquer, voire se rompre en roulant, entraînant un blocage brutal de la roue arrière. Honda a réagi par une vaste campagne de rappel mondiale. Avant tout achat d’occasion, il est techniquement impératif d’exiger l’attestation du concessionnaire prouvant que l’arbre de transmission a bien été inspecté ou remplacé au titre de cette garantie constructeur.
Les caprices de la boîte automatique DCT (1ère génération)
La VFR 1200 F a inauguré la première génération de la boîte de vitesses à double embrayage (Dual Clutch Transmission). Bien que révolutionnaire, cette V1 manquait de la fluidité des modèles actuels (comme sur l’Africa Twin).
| Symptôme de la boîte DCT | Origine technique probable | Solution préconisée |
|---|---|---|
| Claquement brutal en 1ère | Viscosité de l’huile inadaptée à froid. | Vidange avec huile Honda 10W30 + filtres DCT. |
| À-coups à basse vitesse (ville) | Cartographie d’injection (ECU) obsolète. | Mise à jour logicielle en concession (Flash ECU). |
| Boîte bloquée (Clignotement tiret) | Défaillance du moteur électrique de sélection. | Remplacement du micro-moteur d’actuateur. |
Le système DCT repose sur des électrovannes et une pression d’huile très précise pour engager les rapports. Un entretien négligé (espacement excessif des vidanges) ou l’utilisation d’une huile non conforme provoque un encrassement des micro-filtres de la boîte, rendant le passage des vitesses lent, bruyant et désagréable.
Suspension arrière : un amortisseur qui vieillit mal
Pour une moto destinée à tailler la route en duo et chargée de bagages, la suspension arrière (système Pro-Link) montre des signes de fatigue prématurée. Dès 30 000 km, le ressort perd de sa tarage et l’hydraulique ne freine plus correctement les rebonds.
Plus gênant encore, la molette de réglage déportée de la précharge hydraulique est très vulnérable aux projections de la route.
Pour vérifier son état lors d’un achat, suivez ces étapes :
- Placez la moto sur la béquille centrale pour soulager le bras oscillant.
- Tournez la molette noire située sur le flanc gauche. Elle doit tourner sans forcer.
- Comptez les « clics ». S’il n’y a plus de résistance ou que la molette est soudée par la rouille, le mécanisme interne est mort (réparation très coûteuse).
Le verdict du Chef Mécanicien
« La VFR 1200 est une moto d’ingénieurs, pas de comptables. Le moteur V4 à 76 degrés est une pure merveille qui ne consomme pas une goutte d’huile. Si le rappel du cardan a été fait, c’est une machine capable de franchir les 150 000 km sans ouvrir le bloc. »
L’étrier de frein avant à six pistons et le système C-ABS
Le système de freinage couplé (C-ABS) est d’une puissance redoutable. Les étriers radiaux avant à six pistons offrent un mordant exceptionnel. Cependant, cette sophistication a un coût d’entretien. Si la moto dort dehors ou roule l’hiver, la poussière de frein et le sel ont tendance à gripper les petits pistons inférieurs des étriers. Il en résulte un freinage résiduel permanent qui fait chauffer les disques et voiler les pistes de freinage. Un nettoyage approfondi des pistons à chaque changement de plaquettes est une obligation mécanique pour préserver ce système haute performance.
Foire Aux Questions (FAQ)
⛽ La VFR 1200 consomme-t-il vraiment beaucoup d’essence ?
Oui, c’est le défaut souvent soulevé par les gros rouleurs. Le V4 de 1 237 cm³ est très gourmand, surtout si vous exploitez sa puissance. La consommation moyenne oscille entre 6,5 et 8 litres aux 100 km. Avec un réservoir modeste de seulement 18,5 litres (sur les modèles de 2010 à 2011) ou 19 litres (après 2012), l’autonomie dépasse rarement les 220 à 250 km avant que la réserve ne s’allume, ce qui est très faible pour une moto de la catégorie Grand Tourisme.
🔧 L’entretien du moteur V4 est-il plus cher qu’un moteur classique ?
L’architecture en V complique l’accessibilité mécanique. Si les vidanges courantes restent accessibles, l’intervention sur la distribution ou le contrôle du jeu aux soupapes (qui utilise la complexe technologie Unicam) exige le démontage de nombreux éléments de carénage et des radiateurs. La facture de main-d’œuvre lors de la grande révision des 48 000 km est donc logiquement plus élevée que sur un 4 cylindres en ligne conventionnel.
⚙️ Faut-il préférer la version à boîte mécanique ou la version DCT ?
Cela dépend entièrement de votre usage. Pour une conduite majoritairement urbaine ou périurbaine, la boîte mécanique est souvent préférée car la première génération de DCT génère des à-coups sur un filet de gaz à 15 km/h. En revanche, pour les longs trajets routiers ou autoroutiers, le DCT offre un confort inégalé et des passages de rapports fulgurants. Mécaniquement, les deux boîtes sont extrêmement robustes si elles sont vidangées dans les temps.
