Le moteur 2.0 HDi 163 ch (bloc DW10CTED4, PSA) équipe entre 2007 et 2015 des modèles comme les 308, 3008, 508, 5008, C5, C8 ou RCZ, et il ne dispose d’aucun système AdBlue, contrairement aux BlueHDi apparus après. Son bloc en fonte dépasse souvent les 300 000, voire 400 000 kilomètres avec un entretien régulier, à condition de surveiller deux points faibles récurrents : le volant moteur bi-masse, qui se manifeste par des claquements ou vibrations à l’embrayage vers 150 000-200 000 km sur boîte manuelle, et l’encrassement de la vanne EGR ou du FAP en usage urbain. Injecteurs et turbo peuvent aussi fatiguer au-delà de 200 000 km, mais restent secondaires face à ces deux usures classiques.
Infos à retenir
- 🛡️ L’un des diesels Euro 5 les plus fiables du marché : bloc en fonte robuste, distribution solide et embiellage surdimensionné à l’épreuve des gros rouleurs.
- 💨 Le doseur d’air et la vanne EGR comme faiblesses courantes : l’encrassement urbain finit par bloquer les papillons d’air en plastique et la commande pneumatique.
- ⚙️ Une excellente association avec la boîte automatique AM6/EAT6 : cette boîte à convertisseur d’origine Aisin Warner est réputée incassable si elle est vidangée.
- ⛓️ La petite chaîne d’arbres à cames sous surveillance : bien que la distribution soit à courroie, la micro-chaîne liant les deux arbres s’étire après 200 000 km.
Quelle est la conception mécanique du bloc 2.0 HDi 163 ch (DW10CTED4) ?
Le bloc DW10CTED4 est l’aboutissement technique de plus de dix années d’évolutions appliquées à la célèbre famille DW10 née en 1998.
Pour atteindre 163 chevaux sans compromettre sa résistance thermique, les ingénieurs ont revu plus de 50 % des pièces par rapport à l’ancien 2.0 HDi 136 ch :
- Une culasse 16 soupapes redessinée avec chambre de combustion à technologie ECCS (Extreme Conventional Combustion System), favorisant un mélange air-gazole homogène qui réduit la production de suies brutes de moitié.
- Un turbocompresseur à géométrie variable Honeywell/Garrett de dernière génération à faible inertie, soufflant avec réactivité dès les plus bas régimes sans temps de réponse marqué.
- Un système d’injection Common Rail Delphi montant à 2 000 bars avec injecteurs piézoélectriques à 8 trous, garantissant jusqu’à 5 injections par cycle pour un silence de fonctionnement très proche d’un bloc essence.
Contrairement aux blocs BlueHDi apparus plus tard, cette version Euro 5 ne possède aucun réservoir d’AdBlue ni injecteur d’urée : elle utilise le système classique de post-traitement par FAP additivé à la cérine, évitant ainsi les pannes de réservoirs déformés à 1 500 euros.
L’avis d’un gérant de centre de contrôle technique
« Sur les ponts d’inspection, les 508 et C5 équipées de ce 2.0 HDi 163 ch affichent très couramment plus de 280 000 km avec une opacité des fumées quasi parfaite. C’est l’un des moteurs diesel modernes les plus sereins de sa génération, à condition d’avoir fait de la route et d’éviter les petits trajets scolaires quotidiens. »
Quels sont les problèmes mécaniques et pannes périphériques répertoriés ?
Bien que le bas moteur soit quasi indestructible, plusieurs organes de dépollution et de suralimentation subissent l’usure du temps.
Le tableau ci-dessous regroupe les pannes documentées sur le 2.0 HDi 163 ch, leurs symptômes annonciateurs et les remèdes préconisés :
| Organe moteur ou périphérique | Manifestation de la panne ou symptôme | Gravité mécanique et solution d’atelier |
|---|---|---|
| Boîtier doseur d’air double papillon (Admission) | Suintement d’huile gras sur l’alternateur, à-coups à 1 800 tr/min, voyant moteur orange. | Remplacer le doseur d’air en plastique noir dont les pignons internes s’usent avec l’huile. |
| Chaîne de liaison entre arbres à cames (Culasse) | Bruit de ferraille ou de cigale au ralenti côté haut moteur au-delà de 200 000 km. | Remplacer le kit chaîne et le tendeur hydraulique en même temps que la courroie crantée. |
| Capteur de recopie de position du turbo (Wastegate) | Perte de puissance aléatoire, message défaut antipollution (codes défauts P2562 ou P2563). | Remplacer la capsule pneumatique à dépression du turbo sans changer le turbo complet. |
| Volant moteur bimasse et embrayage (Boîte manuelle) | Vibrations dans la pédale d’embrayage au point de patinage, claquement à l’arrêt du moteur. | Remplacer le kit d’embrayage complet avec volant bimasse amortisseur (vers 180 000 km). |
Le boîtier doseur d’air placé en façade est le talon d’Achille d’étanchéité de ce bloc : les vapeurs d’huile du reniflard suintent par son axe rotatif et gouttent directement sur l’alternateur situé en dessous, risquant de griller ce dernier à long terme.
Boîte manuelle BVM6 ou boîte automatique BVA6 : que choisir pour la longévité ?
Le 2.0 HDi 163 ch a été proposé avec deux transmissions à 6 vitesses aux comportements très différents :
- La boîte mécanique à six rapports (ML6C) : précise et très bien étagée, elle souffre en revanche du couple élevé du moteur. Le volant moteur bimasse commence souvent à battre des ailes autour de 180 000 à 200 000 km, entraînant une facture de remplacement avoisinant les 1 200 € à 1 500 € avec l’embrayage.
- La boîte automatique à convertisseur hydraulique (AM6 / AT6 fournie par le japonais Aisin) : d’une douceur remarquable, cette transmission est d’une robustesse exceptionnelle. Elle élimine totalement les soucis d’embrayage et de volant moteur bimasse.
Bien que le constructeur ait longtemps qualifié cette boîte automatique de « lubrifiée à vie », faire réaliser une vidange par gravitation ou par rinçage tous les 60 000 à 80 000 km garantit son fonctionnement sans accroc au-delà des 350 000 kilomètres.
Quelles sont les règles d’or d’entretien pour préserver l’injection et le FAP ?
Pour tirer le meilleur parti de ce moteur réputé infatigable, un entretien rigoureux s’impose :
Vidangez le moteur tous les 15 000 à 20 000 kilomètres maximum (ou tous les ans) avec une huile 100 % synthèse à basse teneur en cendres de type 5W30 répondant à la norme PSA B71 2290 (Low SAPS). Cette formulation est indispensable pour ne pas boucher prématurément le filtre à particules. Remplacez le filtre à gazole toutes les deux vidanges : la pompe haute pression Delphi et ses injecteurs piézoélectriques à 2 000 bars ne tolèrent aucune goutte d’eau ni impureté abrasive. Enfin, la courroie de distribution se change tous les 10 ans ou 180 000 à 210 000 km ; lors de cette intervention, exigez impérativement le remplacement préventif de la petite chaîne de synchronisation d’arbres à cames et de son patin tendeur logés sous le couvre-culasse.
Ce moteur est-il adapté aux restrictions de circulation Crit’Air ?
Homologué sous la norme européenne d’émissions Euro 5 sans système SCR, le moteur 2.0 HDi 163 hérite systématiquement de la vignette Crit’Air 2.
Cette classification lui offre encore un sursis appréciable par rapport aux diesels Euro 4 (classés Crit’Air 3) déjà bannis des grandes métropoles lors des pics de pollution. Néanmoins, en raison de la mise en place progressive des Zones à Faibles Émissions (ZFE) dans les grandes agglomérations françaises, les véhicules Crit’Air 2 sont appelés à subir des restrictions de circulation à moyen terme. Si vous roulez majoritairement en zone rurale, sur autoroute ou en périphérie, ce bloc reste l’un des choix les plus économiques et endurants du marché de l’occasion moderne.
Foire Aux Questions (FAQ)
⛽ Quelle est la consommation réelle moyenne du 2.0 HDi 163 ch ?
Sur route nationale et voie rapide, une berline type Peugeot 508 ou Citroën C5 équipée de ce bloc se contente d’une consommation moyenne remarquable oscillant entre 5,2 et 5,8 litres aux 100 km. En parcours mixte avec boîte automatique, la moyenne s’établit généralement entre 6,2 et 6,8 litres aux 100 km.
🚗 Le 2.0 HDi 163 est-il plus fiable que le 2.0 BlueHDi 150 ou 180 qui l’a remplacé ?
Oui, sur le plan des coûts de maintenance imprévus. Les moteurs BlueHDi (Euro 6) souffrent massivement de pannes récurrentes du système d’AdBlue (déformation du réservoir, pompe urée bloquée, cristallisation d’injecteur) coûtant plus de 1 200 euros. Le 2.0 HDi 163 ch échappe totalement à ces problèmes grâce à son système Euro 5 à cérine simple.
🧪 Faut-il nettoyer la vanne EGR de manière préventive sur ce moteur ?
Sur le 2.0 HDi 163 ch, la vanne EGR est refroidie par eau et pilotée électriquement à l’arrière du moteur. Si le véhicule effectue régulièrement des trajets autoroutiers d’au moins 30 minutes, elle s’auto-nettoie efficacement lors des régénérations FAP. Un démontage préventif n’est requis que si vous constatez des hésitations ou des trous à l’accélération autour de 1 800 tr/min.
