Petite par la taille, grande par le palmarès, la Simca 1000 Rallye 2 en version Groupe 2 est l’une des voitures de compétition françaises les plus attachantes des années 70. Lancée en septembre 1972, la Rallye 2 est animée par un moteur Poissy de 1 294 cm3 développant 82 ch à 6 000 tr/min, alimenté par deux carburateurs double corps horizontaux. Grâce à ses 860 kg sur la balance, elle pointe à 162 km/h et bénéficie de quatre freins à disques. Un kit Groupe 2 commercialisé directement par Simca permet de porter la puissance à 110 ch.
Sous l’égide du Simca Racing Team, la voiture séduisit immédiatement les jeunes sportifs et pilotes en herbe, d’autant que leurs performances étaient récompensées par des primes alléchantes dues à des sponsors comme Kleber Colombes, Abex, Bardahl et Cibié. En compétition, elle connut une carrière extraordinairement longue jusqu’au début des années 90, dans des versions poussées parfois à près de 140 chevaux.
Ce qu’il faut retenir
- 🏎️ Motorisation : Un bloc de 1 294 cm³ porté de 82 ch à plus de 115 ch.
- 🛠️ Carburation : Montage obligatoire de deux Solex 40 ADDHE ou Weber 40.
- 📐 Châssis : Train avant triangulé et carrossage négatif agressif.
- 🏋️ Poids : Un allègement permettant de flirter avec les 760 kg réglementaires.
La préparation moteur et l’optimisation culasse du bloc Poissy
Le cœur de la Simca Rallye 2 Groupe 2 est son moteur 1,3L. Pour gagner en performance, la culasse subissait un travail d’orfèvre : agrandissement et polissage des conduits d’admission et d’échappement pour maximiser la vitesse de veine gazeuse. L’adoption d’un arbre à cames à forte levée déplaçait la plage de couple vers les hauts régimes, permettant au moteur de chanter jusqu’à 8 500 tr/min. Ce gain de puissance exigeait un vilebrequin équilibré dynamiquement et des bielles polies pour résister aux forces d’inertie démultipliées.
L’alimentation et l’allumage : la quête du mélange parfait
Le passage en Groupe 2 permettait de remplacer le carburateur d’origine par deux unités horizontales double corps. Le réglage de la synchronisation de ces carburateurs était crucial pour éviter les trous à l’accélération. L’allumage était optimisé par des courbes d’avance plus agressives, souvent gérées par des allumeurs à rupteurs renforcés ou les premiers boîtiers électroniques. Cette configuration rendait la voiture extrêmement réactive à la pédale de droite, mais imposait une surveillance constante de la température d’huile, le carter étant cloisonné pour éviter le déjaugeage en courbe.
| Élément Groupe 2 | Modification Technique | Gain attendu |
|---|---|---|
| Arbre à cames. | Profil 300° ou plus. | Allonge moteur et puissance à haut régime. |
| Trains roulants. | Amortisseurs Bilstein / De Carbon. | Stabilité lors des transferts de masse. |
| Pignonnerie. | Boîte à rapports rapprochés. | Maintien du régime dans la plage de puissance. |
Cinématique des trains et géométrie de compétition
Le comportement routier de la Simca Rallye 2 Groupe 2 était transfiguré par une géométrie spécifique. Pour contrer le poids du moteur en porte-à-faux arrière, les préparateurs réglaient le train avant avec un carrossage négatif prononcé. L’utilisation de cales de déport et de jantes larges (souvent des Gotti ou Amil) élargissait les voies pour une meilleure stabilité latérale. Les silentblocs en caoutchouc étaient remplacés par des bagues en téflon ou en polyuréthane rigide, supprimant tout flou dans la direction lors des appuis en virage serré.
La note du Préparateur VHC
« La Rallye 2 en Groupe 2, c’est l’école du pilotage. Sans direction assistée et avec tout le poids derrière, il faut ‘jeter’ la voiture pour qu’elle s’inscrive. L’utilisation du pont court (le célèbre 9×35) est indispensable pour relancer le petit 1300 en sortie d’épingle. »
Transmission et boîte de vitesses : l’étagement technique
Pour rester compétitive, la voiture devait disposer d’un étagement de boîte « resserré ». La boîte de vitesses à 4 rapports recevait une pignonnerie spéciale permettant de ne jamais laisser tomber le régime sous les 5 500 tr/min. Un autobloquant (différentiel à glissement limité) était souvent installé sur les versions les plus pointues pour garantir la motricité de la roue intérieure lors des réaccélérations brutales. Cette transmission courte sacrifiait la vitesse de pointe au profit d’une nervosité mécanique redoutable sur les tracés sinueux des rallyes régionaux.
- Montage d’un échappement 4-en-1 inox pour libérer les gaz.
- Installation d’un arceau-cage 6 points pour la rigidité structurelle.
- Remplacement des vitrages par du polycarbonate pour gagner du poids.
Sécurité et esthétique : les attributs du Groupe 2
La silhouette de la voiture était marquée par ses élargisseurs d’ailes en polyester rivetés, indispensables pour abriter les pneus slicks. À l’intérieur, le dépouillement était total : les garnitures de portes et les isolants disparaissaient au profit de baquets enveloppants et de harnais de sécurité. Le réservoir d’essence était souvent déplacé vers l’avant pour équilibrer les masses. Chaque modification visait un but unique : transformer une berline populaire en une machine de guerre pure, capable de bousculer la hiérarchie sur les routes de France.
Foire Aux Questions (FAQ)
⛽ Quel type de carburant utilise-t-on aujourd’hui ?
Ces moteurs à haut taux de compression exigent du SP98 avec un substitut de plomb. Pour la compétition historique, certains utilisent de l’essence de course à 102 d’octane pour prévenir tout risque de cliquetis destructeur.
🔧 La Simca Rallye 2 est-elle fragile en course ?
Le bloc est robuste, mais la pompe à eau est un point faible à haut régime. Il est conseillé de monter une poulie de plus grand diamètre pour réduire sa vitesse de rotation et éviter la cavitation du fluide de refroidissement.
📏 Quelle est la différence entre une Rallye 2 et une Rallye 3 ?
La Rallye 2 Groupe 2 est une préparation libre. La Rallye 3 était l’évolution ultime de série (1000 ex.), dotée d’origine de deux carburateurs Weber et d’une face avant modifiée pour l’homologation directe.
