La Triumph Tiger Sport 660 séduit par son moteur 3 cylindres hérité de la Daytona 675, son rapport prix/plaisir imbattable et sa polyvalence. Mais comme toute moto, elle n’est pas sans défauts. Le problème le plus documenté sur les premières séries est une coupure moteur au rétrogradage ou au freinage : Triumph a d’ailleurs émis un rappel pour changer une durite responsable de coupures sur certaines motos, un problème qui a pu provoquer des situations dangereuses pour certains propriétaires. Des vibrations à haute fréquence lors de longs trajets à vitesse soutenue ont également été signalées, rendant la conduite fatigante, ainsi que des comportements sporadiques du voyant moteur liés à l’ABS. Sur les aspects positifs, de nombreux propriétaires affichent 30 000 km et plus sans le moindre souci mécanique majeur, et les intervalles de révision à 16 000 km sont un avantage concret. Au bilan : une moto globalement fiable, à condition d’avoir vérifié qu’elle a bénéficié du rappel constructeur sur la durite, point à contrôler impérativement avant tout achat d’occasion.
Ce qu’il faut retenir
- ⚙️ Moteur increvable : Le bloc 3 cylindres de 660 cm³ est exempt de tares structurelles majeures s’il est entretenu selon les préconisations.
- 💻 Électronique instable : L’écran TFT et le module Bluetooth MyTriumph souffrent de déconnexions et nécessitent des mises à jour fréquentes.
- 🕹️ Shifter capricieux : Le Triumph Shift Assist (TSA) est souvent jugé trop dur et imprécis sur les rapports inférieurs à bas régime.
- 🛠️ Amortisseur limité : Le combiné arrière pompe rapidement lors de la conduite en duo chargé, par manque de retenue hydraulique.
La base mécanique du 3 cylindres : une solidité avérée
Le cœur de la Tiger Sport 660 est son bloc tricylindre en ligne de 81 chevaux, strictement identique à celui de la Trident 660. D’un point de vue métallurgique et structurel, Triumph a visé juste. La distribution par chaîne est silencieuse et les carters sont parfaitement étanches.
Contrairement aux premiers blocs 675 cm³ de la marque qui pouvaient consommer de l’huile, ce moteur bénéficie de tolérances d’usinage modernes réduisant drastiquement les frictions internes. Les seules remontées techniques en atelier concernent parfois une légère difficulté à trouver le point mort à l’arrêt lors des 1 000 premiers kilomètres. Ce phénomène disparaît de lui-même après le rodage et la première vidange, une fois que l’huile de rodage a évacué la limaille des disques d’embrayage.
L’électronique et les bugs de l’écran TFT
Le point de crispation le plus documenté par les propriétaires concerne l’interface homme-machine. Le tableau de bord hybride LCD/TFT est esthétique, mais le module logiciel qui gère la connectivité (MyTriumph) souffre de problèmes de jeunesse.
Les smartphones récents peinent parfois à se reconnecter automatiquement, figeant la navigation « Turn-by-Turn » (fléchée) au milieu d’un trajet. Ces bugs ne relèvent pas d’une panne matérielle (hardware) nécessitant le remplacement du compteur, mais d’une instabilité logicielle. Triumph déploie régulièrement des correctifs (firmwares) via la prise OBD en concession pour stabiliser le module Bluetooth et corriger les sautes de l’affichage de la jauge à essence.
| Composant concerné | Symptôme constaté par le pilote | Solution technique |
|---|---|---|
| Écran TFT / Bluetooth | Perte du signal GPS ou déconnexion casque. | Mise à jour du logiciel en concession Triumph. |
| Sonde Lambda / Échappement | Voyant moteur orange allumé à froid. | Recalibrage de la cartographie (Mélange pauvre). |
| Pédale de frein arrière | Course morte trop longue ou spongieuse. | Purge du bloc ABS avec valise électronique. |
Le Quickshifter (Triumph Shift Assist) : une dureté à comprendre
Vendu en option (souvent négociée à l’achat), le Triumph Shift Assist permet de monter et descendre les vitesses sans embrayer. Sur les forums, beaucoup signalent que le système « accroche » entre la 1ère et la 2ème, voire refuse de passer le rapport sans un violent coup de botte.
Ce n’est pas une casse de la boîte de vitesses, mais une caractéristique liée au capteur de contrainte (Load Cell Sensor) monté sur la tige de sélection. Sur ce modèle, le shifter est calibré pour un usage dynamique. Pour obtenir un passage fluide, il faut respecter des conditions mécaniques précises :
- Maintenir une accélération franche et continue lors de la montée (le papillon des gaz doit être ouvert à plus de 30 %).
- Couper totalement les gaz lors de la descente (rétrogradage) pour que l’ECU puisse donner un coup de gaz automatique (blipper) parfait.
- Régler la tension de sa chaîne de transmission de manière chirurgicale : un kit chaîne trop lâche absorbe la micro-coupure d’allumage et rend la boîte dure.
L’amortissement arrière : le point faible en duo
Pour offrir un trail abordable, Triumph a fait des économies sur l’amortisseur arrière (fourni par Showa). Si son comportement est très sain en solo pour un pilote de 75 kg, la physique le rattrape dès que l’on roule en duo avec de la bagagerie.
La molette de précharge déportée (très pratique au demeurant) permet de compenser l’écrasement du ressort, mais elle n’agit pas sur l’hydraulique. La détente n’est pas réglable. Sous la contrainte d’un poids important, l’huile de l’amortisseur chauffe, perd en viscosité, et la moto a tendance à « pomper » sur les grandes ondulations, générant des mouvements de direction. Les gros rouleurs finissent très souvent par remplacer ce combiné d’origine par un modèle adaptable de qualité supérieure (EMC, Shock Factory) pour retrouver de la rigueur.
L’analyse du Chef d’Atelier
« La Tiger 660 est une excellente machine, mais les clients oublient souvent qu’elle repose sur un châssis de petit roadster. Les soucis de boîte dure ou de faux points morts sont à 90 % dus à une garde d’embrayage mal réglée à la poignée par l’utilisateur ou à une chaîne mal graissée, et non à un défaut du moteur. »
Finition et corrosion : attention à la visserie
Le dernier point de vigilance concerne la qualité des traitements de surface de l’accastillage. Triumph a produit cette moto dans son usine thaïlandaise avec des standards de finition légèrement inférieurs à ses très onéreux modèles de la gamme classique (Bonneville).
Si les plastiques sont bien ajustés, la visserie moteur (carters), les supports de repose-pieds et le collecteur d’échappement sont assez sensibles à la corrosion. Si vous roulez l’hiver sur des routes salées, ou si la moto dort à l’extérieur près de l’océan, les vis ont tendance à développer une fine couche d’oxydation blanche ou de rouille superficielle très rapidement. Un traitement régulier avec un spray protecteur anti-corrosion (type ACF-50) sur le bas moteur est impératif pour conserver l’aspect neuf de la moto.
Foire Aux Questions (FAQ)
🛡️ Le bridage A2 a-t-il un impact sur la fiabilité du moteur 660 ?
Aucun impact négatif, bien au contraire. Le bridage A2 (47,5 ch) de la Tiger Sport 660 est électronique (poignée d’accélérateur Ride-by-Wire). Le papillon des gaz s’ouvre moins en grand à haut régime. Mécaniquement, le moteur force beaucoup moins, chauffe moins, et les pièces d’usure (embrayage, kit chaîne) sont préservées. La fiabilité est donc excellente, voire supérieure sur les modèles bridés.
🔧 La moto fait-elle l’objet de rappels constructeur graves ?
La Tiger Sport 660 a fait l’objet d’une campagne de rappel mineure (conjointe avec la Trident) concernant le capteur de pression d’air d’admission (MAP Sensor). Un petit tuyau en caoutchouc pouvait se pincer, faussant les données envoyées au calculateur et provoquant un calage moteur au ralenti. La modification, prise en charge gratuitement par le réseau, consiste à remplacer ce tuyau par une durite renforcée.
💦 Le pare-brise réglable vibre-t-il à haute vitesse ?
Le système de bulle réglable à une main est ingénieux, mais le mécanisme en plastique prend un léger jeu avec le temps. À haute vitesse (au-delà de 110 km/h) ou par fort vent de face, des vibrations parasites peuvent remonter dans le cockpit. Il suffit souvent de resserrer légèrement les vis cruciformes du mécanisme de glissière derrière la bulle pour supprimer ces bruits aérodynamiques agaçants.
