Le segment des trails (ou maxi-trails) domine outrageusement le marché de la moto depuis une décennie. Plébiscitées pour leur confort royal, leur capacité de chargement et leur polyvalence route/chemin, ces machines ont pourtant un défaut congénital majeur : leur gigantisme. Avec des hauteurs de selle flirtant souvent avec les 850, voire 890 mm, et des débattements de suspensions importants, elles semblent réservées aux géants nordiques. Pour un motard ou une motarde mesurant 1m70, l’accès à cet univers peut être intimidant, voire effrayant. La peur de ne pas toucher le sol à l’arrêt, de verser au premier dévers ou de galérer lors des manœuvres à basse vitesse est légitime. Pourtant, mesurer 1m70 n’est absolument pas une fatalité qui vous condamne à rouler en roadster ou en custom. Entre les modèles à l’ergonomie accessible d’origine et les solutions techniques de rabaissement (selle creusée, kit biellettes), le rêve de l’aventure est tout à fait accessible, à condition de bien choisir sa monture et d’adapter sa technique.
Les points clés à retenir
- 📏 La mesure qui compte : Plus que la taille globale, c’est la longueur de l’entrejambe qui détermine votre capacité à toucher le sol. À 1m70, une selle à 820 mm est généralement la limite pour poser les deux pieds à plat.
- 📉 Les solutions techniques : Ne rejetez pas une moto trop haute sur le papier. Une selle basse (-2 cm) combinée à un kit de rabaissment de suspension (-3 à -5 cm) peut transformer une échasse en moto accessible.
- 🦵 L’arcade à l’entrejambe : La largeur de la selle est aussi importante que la hauteur. Une selle fine (type Honda) permet de toucher le sol plus facilement qu’une selle large (type Suzuki), même si elles sont à la même hauteur.
- ⚖️ Le poids haut perché : Attention au centre de gravité. À l’arrêt, retenir 220 kg situés haut (gros réservoir) est difficile si on est sur la pointe des pieds. Privilégiez les trails légers ou à centre de gravité bas.
Le paradoxe du Trail : Pourquoi sont-ils si hauts ?
Avant de chercher des solutions, il faut comprendre la contrainte. Un trail est conçu pour franchir des obstacles (trottoirs, pierres, ornières). Il a donc besoin d’une garde au sol importante (espace entre le moteur et le sol) et de suspensions à grand débattement (souvent 170 à 200 mm) pour absorber les chocs. Mécaniquement, cela remonte l’ensemble de la moto, et donc la selle.
À 1m70, vous êtes dans la moyenne « basse » pour cette catégorie spécifique. Vous toucherez rarement les deux pieds à plat sur un trail standard. L’objectif n’est pas forcément d’avoir les pieds à plat (ce qui est un luxe de roadster), mais d’avoir au moins les deux pointes de pieds ou un pied bien à plat tout en gardant l’autre sur le repose-pied. C’est suffisant pour gérer 99% des situations si l’on anticipe le freinage.
Les modèles « Plug & Play » accessibles aux 1m70
Heureusement, les constructeurs ont compris que tout le monde ne mesure pas 1m85. Certains modèles sont naturellement bas ou proposent des versions « Low » d’usine sans détériorer le comportement routier.
La reine de l’accessibilité : BMW F 750 GS (ou F 700 GS)
C’est la référence absolue. D’origine, la selle est déjà raisonnable (815 mm), mais BMW propose en option usine un kit de surbaissement qui descend la moto à 770 mm ! À cette hauteur, même une personne d’1m60 pose les pieds à plat. C’est un vrai trail, premium, mais rendu accessible.
L’alternative anglaise : Triumph Tiger 900 GT Low
Triumph est l’un des seuls constructeurs à proposer une version spécifique « Low » (LRH – Low Ride Height) au catalogue. Ce n’est pas un bricolage : l’amortisseur arrière et la fourche sont spécifiques. La hauteur de selle tombe à 760-780 mm. C’est incroyablement bas pour un trail de cette cylindrée, permettant une assurance totale à l’arrêt.
Le pragmatisme japonais : Honda NC750X
Bien que sa selle affiche 800 mm, la NC750X est très fine à l’entrejambe et son centre de gravité est extrêmement bas (moteur incliné, réservoir sous la selle). À 1m70, on gère cette moto avec une facilité déconcertante, car elle ne vous emporte pas sur le côté.
Tableau comparatif : Hauteurs de selle standards et options basses
Ce tableau vous aide à visualiser les gains possibles sur les modèles les plus populaires du marché.
| Modèle | Hauteur Selle Standard | Hauteur avec Option Basse / Kit | Accessibilité 1m70 |
|---|---|---|---|
| BMW F 750 GS | 815 mm | 770 mm (Kit usine) | ⭐⭐⭐⭐⭐ (Pieds à plat) |
| Triumph Tiger 900 GT | 820 mm | 760 mm (Version Low) | ⭐⭐⭐⭐⭐ (Pieds à plat) |
| Honda CB500X / NX500 | 830 mm | 810 mm (Biellettes adaptables) | ⭐⭐⭐⭐ (Pied à plat unilatéral) |
| Yamaha Ténéré 700 | 875 mm (Très haut !) | 835 mm (Kit biellettes + Selle) | ⭐⭐ (Pointe des pieds, expert) |
| Suzuki V-Strom 650 | 835 mm | 815 mm (Selle basse) | ⭐⭐⭐ (Avant-pieds) |
Les techniques de modification : Comment rabaisser n’importe quel trail ?
Si votre coup de cœur se porte sur une Yamaha Ténéré ou une Aprilia Tuareg, tout n’est pas perdu. Vous pouvez modifier la moto a posteriori.
1. La selle creusée (ou selle basse) :
C’est la première étape. Vous pouvez acheter une selle « basse » au catalogue constructeur (-20 mm) ou faire appel à un sellier qui va rogner la mousse d’origine et, surtout, affiner les côtés. En rendant la selle moins large, vos jambes descendent plus droit vers le sol. C’est souvent plus efficace que de baisser la hauteur pure.
Coût : 150 à 300 €.
2. Le kit de biellettes d’amortisseur :
Sur la suspension arrière, on remplace les biellettes d’origine par des modèles plus longs (ou plus courts selon la cinématique). Cela modifie l’assiette de la moto et abaisse l’arrière de 3 à 5 cm. Attention : il faut impérativement remonter les tubes de fourche dans les tés à l’avant d’autant (ex: 2 cm) pour garder l’équilibre de la moto (l’assiette). Sinon, vous aurez un « chopper » qui ne tourne plus.
Coût : 100 à 200 € pose comprise.
3. Les bottes compensées (Daytona) :
Pour les femmes (et les hommes !), il existe des bottes de moto spécifiques (comme les Daytona M-Star ou Ladystar) qui intègrent une talonnette interne invisible et une semelle épaisse. Cela permet de gagner 2,5 à 3 cm de jambe sans toucher à la moto. C’est souvent le « centimètre qui manque » pour passer de l’angoisse à la confiance.
L’avis de l’expert : Moniteur Moto-École
« Ne faites pas une fixation sur les deux pieds à plat. C’est un confort psychologique, pas une nécessité technique. À 1m70, apprenez la technique du ‘déhanché à l’arrêt’. Au feu rouge, on garde le pied droit sur le frein arrière, on décale légèrement les fesses à gauche de la selle, et on pose le pied gauche bien à plat. C’est stable, sûr, et ça permet de conduire même une Africa Twin. Le danger, c’est de vouloir toucher des deux pointes de pieds : là, on n’a aucun appui et on tombe. »
Foire Aux Questions (FAQ)
⚙️ Rabaisser la moto change-t-il son comportement ?
Oui. Une moto rabaissée par biellettes perd en garde au sol (attention aux trottoirs et en virage serré, les cale-pieds frottent plus vite). La béquille latérale devient aussi souvent trop longue, obligeant la moto à rester trop droite (risque de chute). Il faut souvent raccourcir la béquille latérale.
🛑 L’ESA (suspension électronique) aide-t-il ?
Sur les modèles très haut de gamme (comme la nouvelle BMW R1300GS), il existe une option qui abaisse automatiquement la moto à l’arrêt (système « Adaptive Vehicle Height »). La suspension se dégonfle quand vous vous arrêtez (-3 cm) et remonte quand vous roulez. C’est la solution ultime, mais très chère.
🛋️ Peut-on creuser la selle soi-même ?
C’est risqué. Il faut dégrafêr la housse, couper la mousse au couteau électrique ou à la râpe, poncer, et ragrafer. Si vous enlevez trop de mousse, le confort devient inexistant (planche de bois) et la housse va plisser. Mieux vaut confier ça à un sellier professionnel ou acheter une selle basse prête à l’emploi.
