Le Mecarun P18 ne casse pas, à lui seul, un moteur en bon état : c’est un additif anti friction ajouté à l’huile, à raison d’environ 4 % de son volume, et les casses citées sur les forums coïncident le plus souvent avec un moteur déjà usé ou un mauvais usage. À notre connaissance, aucune étude indépendante ne démontre qu’il détruit les moteurs. Quatre précautions s’imposent : ne pas l’utiliser sur un moteur neuf avant la fin du rodage, ne jamais dépasser le repère maxi de la jauge, être prudent sur les motos à embrayage à bain d’huile, où certains signalent des patinages, et vérifier les exigences de la garantie constructeur. En cas de claquement ou de voyant de pression d’huile, arrêtez le moteur et faites-le contrôler.
Infos à retenir
- 🧪 Un traitement de surface des métaux : le P18 ne modifie pas les propriétés de l’huile mais plaque un film fluoré anti-friction sur l’acier.
- ⛔ À proscrire sur les embrayages immergés : son pouvoir glissant fait patiner définitivement les embrayages de moto ou boîtes humides.
- ⚠️ Le piège du moteur déjà rincé : ajouter un additif sur un bloc à la crépine déjà bouchée ne sauve pas une bielle sur le point de lâcher.
- 💧 Le respect strict du dosage préconisé : surdoser n’apporte aucun bénéfice et risque de saturer les capacités d’absorption du carter.
Comment agit l’hyperlubrifiant P18 au cœur des frictions métalliques ?
Pour juger des risques réels, il faut comprendre ce qui se passe sous le capot lorsque le moteur monte en température :
Le Mécarun P18 n’est pas un épaississant d’huile traditionnel (comme les anciens produits dits stop-fumée à base de polymères lourds qui augmentent artificiellement la viscosité). C’est un traitement de métaux par liaison d’énergie. Sous l’effet combiné de la chaleur (à partir de 60 °C) et de la pression mécanique de contact, les micro-particules de résines fluorées et de composés chlorés synthétiques pénètrent les micro-porosités superficielles de la fonte, de l’acier et de l’aluminium.
Le produit crée un film protecteur glissant microscopique extrêmement résistant aux très fortes charges (résistance à la pression extrême jusqu’à plusieurs milliers de bars). Lors des démarrages matinaux à froid, avant même que la pompe à huile n’ait eu le temps de pressuriser les galeries supérieures de la culasse, ce film sec empêche le contact direct métal contre métal entre les cames et les poussoirs, limitant le cisaillement d’usure.
L’analyse d’un motoriste préparateur indépendant
« Dans 95 % des prétendues casses attribuées au P18, le produit n’a aucune responsabilité chimique. Ce que l’on observe en atelier, c’est le syndrome du médicament de la dernière chance : le propriétaire entend un cognement suspect de bielle ou constate une consommation d’un litre d’huile aux mille kilomètres. Il achète un flacon en espérant un miracle. Le moteur lâche deux jours plus tard comme il l’aurait fait de toute façon, et l’additif devient le coupable idéal. Un traitement anti-friction prévient l’usure, il ne ressoude pas du métal arraché. »
Embrayage moto, courroie humide ou surdosage : tableau des incompatibilités réelles
Si la formule est inoffensive pour une mécanique standard en bon état, certaines architectures mécaniques rejettent son utilisation :
| Configuration mécanique testée | Niveau de compatibilité du P18 | Conséquence mécanique constatée |
|---|---|---|
| Moteur 4 temps classique (Essence ou Diesel avec FAP) | Excellente compatibilité au dosage recommandé (4 % du volume d’huile). | Baisse des bruits de poussoirs hydrauliques, montées en régime plus fluides, protection anti-usure confirmée. |
| Moteur avec courroie de distribution immergée (ex: 1.2 PureTech, 1.0 EcoBoost) | 🔴 Prudence absolue / Déconseillé sans validation fabricant. | Le caoutchouc synthétique des courroies humides réagit mal aux solvants chimiques non homologués par la norme d’huile constructeur. |
| Motos à boîte de vitesses et embrayage partagés dans l’huile | 🔴 INCOMPATIBILITÉ TOTALE (sauf dosage infime à 2 % en fin de rodage). | Patinage destructeur des disques d’embrayage : le produit annule l’adhérence indispensable entre les disques garnis. |
| Différentiels à glissement limité mécanique (LSD à disques) | 🔴 Incompatible avec les disques de friction autobloquants. | Perte de blocage du différentiel par glissement continu des garnitures internes ; compatible uniquement sur ponts ouverts. |
Le bilan des retours d’ateliers met en garde contre les mécaniques atypiques : excellent pour préserver un moteur classique ou une boîte manuelle séparée, le produit devient destructeur s’il est introduit dans un bain d’huile où des garnitures de friction ont besoin d’accrocher.
Les 4 règles d’or pour introduire le produit sans risque dans son carter
Pour profiter des propriétés anti-friction sans perturber le cycle de vie de votre moteur, appliquez ce protocole :
- Respectez scrupuleusement la proportion de 4 % : lors d’une vidange avec remplacement du filtre à huile, calculez la dose exacte (par exemple 160 ml de P18 pour un carter de 4 litres d’huile) ; surdoser ne sert à rien et n’améliorera pas les performances.
- Versez toujours dans une huile chaude et propre : réalisez l’opération sur un moteur ayant déjà tourné dix minutes pour fluidifier le lubrifiant, juste après avoir refait le niveau avec une huile neuve respectant les normes de votre livret de bord.
- Roulez immédiatement pendant au moins 20 à 30 minutes : ne laissez jamais le véhicule au ralenti sur place après avoir versé le produit ; il faut que la pompe à huile brasse le mélange et que la pression thermique active la liaison moléculaire sur les coussinets.
- Ne compensez jamais une chute de pression d’huile avec un additif : si votre voyant de pression d’huile s’allume ou clignote, l’arrêt doit être immédiat pour vérifier la crépine et la pompe ; aucun additif au monde ne peut compenser un défaut de lubrification physique.
Ces précautions élémentaires garantissent une dispersion homogène du produit dans tout le circuit de lubrification.
Les idées reçues sur l’encrassement des filtres à huile et des catalyseurs
Une rumeur tenace sur internet prétend que le produit boucherait les micro-pores du filtre à huile ou détruirait les filtres à particules (FAP) :
Cette affirmation ne repose sur aucune réalité chimique mesurable. Le P18 ne contient ni particules solides en suspension (comme le bisulfure de molybdène MoS2 ou le PTFE solide sous forme de téflon broyé qui peuvent s’agglomérer dans les cartouches filtrantes en papier), ni métaux lourds comme le plomb ou le cuivre. C’est un liquide translucide totalement miscible dans tous les types d’huiles minérales, semi-synthétiques ou 100 % synthèse (0W20, 5W30, 10W40).
Sa combustion ne génère pas de cendres sulfatées susceptibles de colmater prématurément les canaux en céramique d’un FAP ou d’un catalyseur trois voies. En limitant les micro-frottements, il contribue au contraire à réduire les températures excessives d’huile lors des fortes sollicitations sur autoroute.
Foire Aux Questions (FAQ)
⏳ À quelle fréquence faut-il renouveler le traitement P18 ?
Bien que le film anti-friction reste fixé sur le métal pendant plusieurs dizaines de milliers de kilomètres, les vidanges successives éliminent la fraction en circulation libre ; il est généralement conseillé d’en remettre une demi-dose (environ 2 %) à chaque vidange annuelle d’entretien.
🚗 Le Mécarun P18 fait-il sauter la garantie constructeur d’un véhicule neuf ?
Sur le plan contractuel, les constructeurs automobiles stipulent dans leurs carnets d’entretien qu’aucun additif ne doit être ajouté à l’huile moteur homologuée sous peine de nullité de la garantie contractuelle en cas de litige nécessitant une analyse physico-chimique du lubrifiant.
🔧 Peut-on l’utiliser dans une boîte de vitesses mécanique manuelle ?
Oui, avec d’excellents résultats : incorporé à hauteur de 4 à 5 % dans l’huile de boîte mécanique, il assouplit le passage des vitesses à froid et élimine les accrochages fréquents sur les bagues de synchroniseurs fatiguées.
